Trước đó, chiều ngày 20/11, tại Km1352+900 khu vực trước cửa hầm phía Bắc đèo Cả ngập sâu khiến cho các phương tiện không thể lưu thông qua hầm. Trên 2 tuyến đèo Cả và đèo Cổ Mã đều xảy ra nhiều điểm sạt lở, đất đá và cây cối tràn xuống chiếm mặt đường gây ách tắc giao thông hoàn toàn, buộc trạm cảnh sát giao thông Ninh Hòa tạm cấm tất cả xe lưu thông để bảo đảm an toàn.

Sau khi xảy ra sự cố, Khu Quản lý đường bộ III đã huy động tối đa nhân lực, máy xúc, xe ủi, xe ben và thiết bị cơ giới. Đồng thời phối hợp với lực lượng cứu hộ và chính quyền địa phương để thu dọn đất đá, xử lý sạt trượt và ngập úng.

Đến sáng 21/11, tuyến đường qua đèo Cả và Cổ Mã đã được thông xe tạm thời một làn. Các phương tiện cũng có thể qua hầm đèo Cả và Cổ Mã.

Ông Võ Ngọc Trung, đại diện xí nghiệp quản lý vận hành hầm Đèo Cả cho biết, do trước đó giao thông hoàn toàn tê liệt nên khi nước rút, hàng nghìn phương tiện dồn ứ phía Nam cửa hầm Đèo Cả, kéo dài hàng chục km nối đuôi nhau di chuyển chậm. Chỉ cần 1 xe gặp sự cố hoặc chết máy cũng gây ùn tắc kéo dài.

Xí nghiệp quản lý vận hành hầm phối hợp với các lực lượng chức năng điều phối phương tiện, đảm bảo chỉ cho xe lưu thông qua hầm khi tuyến phía ngoài đủ điều kiện an toàn, không để xảy ra ùn tắc trong hầm gây tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ và mất an toàn.

Thêm vào đó, sau lũ lụt, mặt đường hư hỏng nặng, dải phân cách cứng bị lũ cuốn đổ ra đường, khiến việc di chuyển của các phương tiện hết sức khó khăn. Dòng xe tiếp tục nối đuôi nhau trên Quốc lộ 1, gây áp lực lớn cho công tác đảm bảo giao thông.

Tại trạm thu phí An Dân, do mưa lớn kéo dài khiến khu vực trạm bị ngập sâu, nhà đầu tư đã dừng thu phí và xả trạm từ 5h20 ngày 19/11. Đơn vị quản lý cũng đã kiến nghị cơ quan chức năng cho phép tạm dừng thu phí cho đến khi hoàn thành khắc phục hư hỏng và đảm bảo đủ điều kiện vận hành trở lại.

“Đối với trạm Đèo Cả và trạm Cù Mông, việc xả trạm sẽ căn cứ vào lưu lượng phương tiện thực tế trong từng thời điểm trạm được kích hoạt khi phát sinh ùn tắc kéo dài. Mục tiêu cao nhất là đảm bảo thông tuyến kịp thời, hỗ trợ công tác cứu hộ, cứu nạn trong mưa lũ, giảm thiểu thiệt hại và bảo đảm an toàn cho người dân và phương tiện lưu thông qua khu vực”, ông Trung nói.

Bên cạnh các biện pháp vận hành, xí nghiệp quản lý vận hành cũng triển khai hỗ trợ trực tiếp cho người dân và tài xế bị kẹt tại khu vực trạm thu phí. Nước uống, mì ăn liền và các nhu yếu phẩm được phát miễn phí cho các phương tiện phải dừng chờ lâu trong thời điểm mưa lớn.

Trong dòng người xếp hàng mua nhà ở xã hội tại dự án CT3, khu đô thị Kim Chung, xã Thiên Lộc (Hà Nội) sáng 17/11, có ông C. (75 tuổi, quê Nghệ An), một cựu chiến binh. Ông đang sống cùng con cháu tại Hà Nội nhưng căn nhà quá chật nên muốn tìm chỗ ở mới.

Con gái ông đưa ông đến xếp hàng từ tối hôm trước, nhận số thứ tự tự phát là 77. Tuy nhiên, khi cánh cửa điểm nộp hồ sơ vừa mở, ông hiểu con số đó không còn nhiều ý nghĩa.

Mệt mỏi, ông ngồi xuống bên vệ đường đối diện cổng Trung tâm Văn hóa – Thông tin – Thể thao xã Thiên Lộc vì không đủ sức chen vào đám đông đang xô đẩy. Điều ông băn khoăn nhất là: Liệu thành tích trong quân ngũ có giúp ông được ưu tiên mua một căn nhà ở xã hội hay không?

Theo quy định hiện nay, có 5 nhóm được ưu tiên mua nhà ở xã hội mà không cần bốc thăm. Cụ thể, Điều 79 Luật Nhà ở quy định khi các đối tượng có cùng tiêu chuẩn và điều kiện, việc hỗ trợ được thực hiện theo thứ tự ưu tiên trước đối với:

– Người có công với cách mạng;

– Thân nhân liệt sĩ;

– Người khuyết tật;

– Người được bố trí tái định cư theo hình thức mua, thuê mua nhà ở xã hội;

– Nữ giới.

Trường hợp một đối tượng được hưởng nhiều chính sách hỗ trợ khác nhau thì được hưởng một chính sách hỗ trợ mức cao nhất.

Tại Điều 38 Nghị định 100 quy định chi tiết một số điều của Luật Nhà ở về phát triển và quản lý nhà ở xã hội, quy định: Danh sách của nhóm đối tượng ưu tiên được sắp xếp theo thứ tự theo thời điểm nộp hồ sơ. Các căn hộ dành cho các đối tượng ưu tiên được bố trí theo thứ tự của danh sách ưu tiên cho đến khi hết, các đối tượng còn lại được tiếp tục tham gia bốc thăm.

Như vậy, những người thuộc nhóm ưu tiên được phân căn hộ trước. Khi hết quỹ căn ưu tiên, các đối tượng còn lại mới được bốc thăm.

Trong khi đó, về đối tượng được hưởng chính sách hỗ trợ về nhà ở xã hội, Điều 76 Luật Nhà ở quy định:

1. Người có công với cách mạng, thân nhân liệt sĩ thuộc trường hợp được hỗ trợ cải thiện nhà ở theo quy định của Pháp lệnh Ưu đãi người có công với cách mạng;

2. Hộ gia đình nghèo, cận nghèo tại khu vực nông thôn;

3. Hộ gia đình nghèo, cận nghèo tại khu vực nông thôn thuộc vùng thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai, biến đổi khí hậu;

4. Hộ gia đình nghèo, cận nghèo tại khu vực đô thị;

5. Người thu nhập thấp tại khu vực đô thị;

6. Công nhân, người lao động đang làm việc tại doanh nghiệp, hợp tác xã, liên hiệp hợp tác xã trong và ngoài khu công nghiệp;

7. Sĩ quan, quân nhân chuyên nghiệp, hạ sĩ quan thuộc lực lượng vũ trang nhân dân, công nhân công an, công chức, công nhân và viên chức quốc phòng đang phục vụ tại ngũ; người làm công tác cơ yếu, người làm công tác khác trong tổ chức cơ yếu hưởng lương từ ngân sách nhà nước đang công tác;

8. Cán bộ, công chức, viên chức theo quy định của pháp luật về cán bộ, công chức, viên chức;

9. Đối tượng đã trả lại nhà ở công vụ theo quy định, trừ trường hợp bị thu hồi nhà ở công vụ do vi phạm quy định;

10. Hộ gia đình, cá nhân thuộc trường hợp bị thu hồi đất và phải giải tỏa, phá dỡ nhà ở theo quy định của pháp luật mà chưa được Nhà nước bồi thường bằng nhà ở, đất ở;

11. Học sinh, sinh viên đại học, học viện, trường đại học, cao đẳng, dạy nghề, trường chuyên biệt theo quy định của pháp luật; học sinh trường dân tộc nội trú công lập;

12. Doanh nghiệp, hợp tác xã, liên hiệp hợp tác xã trong khu công nghiệp.

Ngày 19/11, Trung tâm Dịch vụ đấu giá tài sản (thuộc Sở Tư pháp tỉnh Đồng Nai) ra thông báo bán đấu giá một phần trong khu đất rộng 51,6ha ở Khu công nghiệp Biên Hòa 1 (thuộc phường Trấn Biên, Đồng Nai) với giá khởi điểm hơn 9.300 tỷ đồng.

Đây là khu đất đầu tiên nằm trong đề án chuyển đổi công năng Khu công nghiệp Biên Hòa 1 thành khu đô thị – thương mại – dịch vụ được đưa ra đấu giá trong năm nay. 

Khu đất có vị trí “vàng” khi nằm tại nút giao thông Ngã tư Vũng Tàu. Một mặt của khu đất song song với quốc lộ 1, một mặt tiếp giáp sông Đồng Nai, bên cạnh là đường Lê Văn Duyệt chạy từ Ngã ba Vũng Tàu đến cầu An Hảo. Dự kiến, tỉnh tổ chức đấu giá khu đất trong tháng 12.

Theo thông báo, Đồng Nai chỉ đấu giá diện tích gần 21,5ha đất ở, thương mại dịch vụ, y tế, giáo dục, văn hóa. Diện tích còn lại hơn 30ha gồm: đất giao thông, đất mặt nước, cây xanh, bãi đỗ xe, công trình hạ tầng kỹ thuật và 2 công trình được giữ lại khi chuyển đổi công năng Khu công nghiệp Biên Hòa 1.

Trong đó, Công viên Lam Sơn (diện tích 0,9ha) là công trình có yếu tố lịch sử, nơi có tấm bia ghi công Đại đội Lam Sơn (phiên hiệu 926). Công trình còn lại là tòa nhà Sonadezi cao 21 tầng, là trụ sở của Tổng công ty Phát triển công nghiệp Sonadezi (chủ đầu tư Khu công nghiệp Biên Hòa 1).

Khu công nghiệp Biên Hòa 1 rộng 320ha, là khu công nghiệp đầu tiên và lâu đời nhất Việt Nam, được thành lập năm 1963. Do được xây dựng từ lâu, khu công nghiệp có nhiều hạn chế về cơ sở hạ tầng, công nghệ sản xuất, nằm sát sông Đồng Nai, khiến nguy cơ gây ô nhiễm môi trường rất cao.

Giá căn hộ tăng gấp 3 nhờ tuyến metro số 1

Sáng nay (19/11), hội thảo về Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam được phối hợp tổ chức giữa DKRA Group và Hiệp hội Bất động sản Việt Nam.

Nói tại hội thảo, ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt – Giám đốc Bộ phận Tiếp thị dự án nhà ở CBRE Việt Nam – nói căn hộ dọc metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã tăng giá mạnh sau khi tuyến này đi vào vận hành. Mức độ tăng giá phổ biến khoảng 20-50%, một số dự án nằm gần nhà ga thậm chí tăng tới 150-200%.

Nhìn rộng ra câu chuyện thế giới, một số thị trường tương đồng như Singapore, Hong Kong, Seoul, Bangkok đều có giá căn hộ tăng cao sau khi vận hành tuyến metro. Lúc này, TOD (Transit-Oriented Development, mô hình phát triển đô thị nén, mật độ cao, đa chức năng xung quanh các nhà ga) được nhìn nhận đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển quy hoạch đô thị và quy hoạch dự án.

Ông Kiệt cho rằng có nhiều yếu tố tác động tới giá trị bất động sản quanh TOD, gồm tiết kiệm thời gian di chuyển; tiếp cận mọi dịch vụ mà không cần dùng xe; cho phép xây dựng mật độ cao, giúp chủ đầu tư tối ưu hóa lợi nhuận; giá trị thương mại cao từ khách bộ hành; giảm nhu cầu và chi phí vận hành xe cá nhân…

Vị này cũng nói thêm sự thành công của mô hình TOD đến từ nhiều yếu tố, bao gồm pháp lý, nguồn vốn, thu hút đầu tư tư nhân và kết nối hoàn chỉnh. Trong đó, quy hoạch 1/500 phải công khai, minh bạch trước khi kêu gọi đầu tư để ngăn chặn đầu cơ; cần vốn giải phóng mặt bằng tạo quỹ đất sạch; môi trường pháp lý rõ ràng để thu hút nhà đầu tư có năng lực và tiềm lực tài chính…

Đặc biệt, ông Kiệt nhấn mạnh tới mô hình TOD phải thực sự hoàn chỉnh, đưa nhiều mô hình sản phẩm thương mại vào kinh doanh kết hợp với nhà ga; cần vỉa hè, cầu đi bộ kết nối để người dân có thể một bước tiếp cận nhà ga thay vì phải dùng các phương tiện cá nhân làm trung chuyển.

Ông cho rằng việc giá căn hộ dọc tuyến metro số 1 tăng cho thấy người dân sẵn sàng chấp nhận trả mức cao hơn để sử dụng và trải nghiệm những tiện ích từ hệ thống giao thông công cộng. Tiềm năng từ TOD khá rõ nên các doanh nghiệp cũng sẵn sàng chuẩn bị quỹ đất, mô hình phát triển dự án dọc các tuyến metro. Thậm chí nhiều chủ đầu tư lớn còn chủ động đề xuất làm các tuyến metro gắn với phát triển đô thị.

Ông Phạm Lâm –  Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc DKRA Group – nói xu hướng đô thị trong tương lai bắt buộc phải dịch chuyển sang mô hình TOD, giúp người dân tiếp cận nơi ở – làm việc trong phạm vi rộng hơn, thậm chí ở bán kính 50-200km quanh khu vực trung tâm mà không phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Mô hình TOD không chỉ giảm áp lực giao thông, hạn chế ô nhiễm mà còn tạo ra một lối sống mới cho cư dân đô thị. Trong bối cảnh giá nhà ngày càng tăng và người dân khó tiếp cận nhà ở, ông nhấn mạnh quy hoạch và hạ tầng giao thông sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc mở rộng không gian phát triển và cải thiện khả năng sở hữu nhà.

Làm sao để vận hành TOD hiệu quả?

Nêu quan điểm, TSKH. KTS Ngô Viết Nam Sơn nói 10 chiến lược quy hoạch theo mô hình TOD nhằm tạo động lực tăng trưởng mới cho các đô thị Việt Nam.

Theo đó, hệ sinh thái TOD cần được hình thành cho mọi nhóm đối tượng, đồng thời quy hoạch phải được tích hợp đa ngành ngay từ giai đoạn đầu. Chuyên gia nhấn mạnh vai trò của hợp tác công – tư, cũng như yêu cầu hoàn thiện khung pháp lý cho việc lập kế hoạch tạo ngân sách từ quỹ đất TOD.

Bên cạnh đó, chiến lược cũng đặt trọng tâm vào mô hình quản lý xây dựng và vận hành gắn với hệ thống giao thông và đô thị TOD phù hợp; phát triển môi trường thân thiện – ứng dụng điều kiện làm việc TOD cho người đi bộ; tích hợp chiếu sáng cộng đồng trên các tuyến; ứng dụng công nghệ thông minh và tăng cường vai trò doanh nghiệp metro.

Các định hướng khác bao gồm phát triển linh hoạt theo từng giai đoạn và kết nối liên vùng theo mô hình TOD đa cực, đa trung tâm nhằm bảo đảm tính đồng bộ và hiệu quả khai thác của toàn hệ thống.

Dù TOD đã được đề cập suốt 1-2 thập kỷ trên thế giới nhưng tại Việt Nam, ông Nam Sơn cho biết đến năm 2022 mô hình này mới chính thức được đưa vào hệ thống quy hoạch quốc gia. So với nhiều quốc gia trong khu vực, Việt Nam vẫn còn khá thiếu kinh nghiệm, mới chỉ có khoảng 3 năm tiếp cận bài bản và đến nay chưa hình thành khu đô thị TOD đúng nghĩa.

Theo chuyên gia, Việt Nam chưa có khu đô thị TOD thực sự. Nhiều người lầm tưởng tuyến metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đã hoàn thiện nhưng thực tế vẫn còn khoảng 2/3 đoạn tuyến chưa được triển khai đầy đủ. Vì vậy, kỳ vọng ông Sơn đặt ra là phải chuẩn bị song song: vừa hoàn thiện tuyến số 1 đúng chuẩn TOD, vừa xây dựng kế hoạch tham vọng cho mạng lưới 10 tuyến metro trong vòng 10 năm tới.

Chuyên gia giải thích dọc tuyến metro số 1 đã xuất hiện một vài dự án đầu tư theo mô hình TAD (phát triển lân cận tuyến giao thông), nhưng vẫn chưa chạm tới chuẩn TOD thực thụ. TOD đòi hỏi người dân có thể bước xuống tàu và đi bộ đến các chức năng thiết yếu: dịch vụ thương mại, cửa hàng, khu mua sắm, bệnh viện… Nghĩa là “Transit” mới chỉ hoàn thành, còn “OD” – các chức năng đô thị trong vùng ảnh hưởng của TOD – gần như chưa được định hình.

Theo đánh giá của ông Sơn, 2/3 chặng đường còn lại để hình thành TOD đúng nghĩa chính là khả năng thuyết phục được hàng trăm nghìn cư dân chuyển về sinh sống, làm việc, học tập… quanh các ga metro. Khi đó, lưu lượng giao thông nội đô mới có thể giảm đáng kể, tạo ra tác động tích cực đến toàn bộ cấu trúc đô thị.

Ông Sơn còn nhấn mạnh, cốt lõi của phát triển đô thị theo mô hình TOD nằm ở việc đổi mới tư duy. Nếu trước đây, các dự án metro được quy hoạch rồi mới kêu gọi đầu tư, xác định vùng ảnh hưởng hay định giá đất, thì cách tiếp cận này đã không còn phù hợp. Mô hình TOD đòi hỏi sự tham gia đa ngành và hợp tác công – tư ngay từ bước đầu tiên.

Ông cho rằng nhiều quy hoạch metro hiện nay được xây dựng trước cả khi TOD được đưa vào chủ trương quốc gia năm 2022. Nếu tiếp tục dựa trên những bản quy hoạch cũ này, các đô thị rất khó tạo ra lợi thế cạnh tranh, thậm chí có nguy cơ tụt hậu. Vì vậy, điều quan trọng là phải xem xét điều chỉnh hướng tuyến, vị trí nhà ga và các thông số cấu trúc đô thị ngay từ giai đoạn quy hoạch chi tiết.

Trong cách tiếp cận mới, nhà đầu tư chiến lược cần tham gia từ đầu để cùng Nhà nước thiết kế mô hình phát triển phù hợp. Khu vực công đảm nhiệm xây dựng khung chính sách, còn khu vực tư cung cấp nguồn lực tài chính, trên cơ sở có cơ chế minh bạch về khả năng sinh lời và phân chia lợi ích. Đây được xem là điều kiện tiên quyết để hình thành hệ sinh thái TOD đúng nghĩa và thu hút được dòng vốn dài hạn.